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L'IASA : développer une double compétence

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Comment améliorer la sécurité aérienne ?

Si voler est le plus vieux rêve de l'homme, on peut aujourd'hui affirmer qu'il s'est réalisé. Mais l'espace aérien reste un environnement complexe qu'on ne peut investir sans risque. L'IASA entreprend de développer une double compétence, pour rendre le complexe et l'invisible, accessibles et tangibles. Aider les pilotes à se construire une représentation mentale de leurs activités compatible avec un haut niveau de sécurité.

Cette double compétence, c'est la compétence en formation aéronautique et en conception et réalisation multimédia. Les séquences de l'IASA que vous pouvez regarder sur ce site, sont le résultat de nos efforts pour développer cette double compétence. Nous espérons que c'est un chemin qui s'ébauche vers une perspective d'amélioration continue de la sécurité aérienne, et une plus grande liberté de voler, en conscience. AJ.

Le logo de l'IASA

La toupie a été choisie pour sa propriété de stabilité gyroscopique. Le tore symbolise la communauté aéronautique, agissant autour de l'axe de l'amélioration de la sécurité aérienne. L'axe pointe sur une étoile à l'infini, inaccessible, elle symbolise le "zéro accident".

Télécharger les séquences ?

C'est très simple, allez sur Vimeo et inscrivez vous, c'est gratuit !

Les nouvelles de l'IASA

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Jusqu'où va se nicher la sécurité !
Écrit par Jean-François GEORGES   
Mardi, 29 Janvier 2013 17:56

Les conditions météo s’aggravant sur le terrain de destination et soucieux de ne prendre aucun risque cet ami décide de se dérouter vers Le Bourget. Il pilote in Cirrus 22, sous plan de vol IFR et prend cette décision sans oublier d’informer ses passagers auxquels il explique qu’il s’agit d’une procédure parfaitement classique.
Tout se passe bien, approche, atterrissage et…roulage vers le terminal indiqué par le contrôleur. Donc un déroutement sans histoire, pensez-vous.
Certes mais les choses se passent beaucoup moins bien quand il s’agit de régler la facture extravagante d’un « handling » que mon ami n’a pas demandé et qui d’ailleurs a consisté à pratiquement…rien !
Peu importent les chiffres, ils sont simplement scandaleux et… dangereux.
Car, pourrait-on me dire, en quoi ceci concerne-t-il l’IASA ? La raison de notre intérêt est fort simple : l’ami dont je vous parle réfléchira  deux fois avant de se dérouter (manœuvre de sécurité s’il en est), vers des terrains où on l’attend avec un gourdin. Il « tentera le coup » (manœuvre beaucoup moins sure) pour atteindre son terra de destination prévue…
Cherchez l’erreur !
 
REX et voeux ...
Écrit par Luc QUINTAINE   
Mardi, 29 Janvier 2013 17:49

Deux éditos successifs du Président Georges pour espérer moins de zèle de la part de certains de nos fonctionnaires de l’administration des douanes, et ensuite pour réclamer des taxes au montant moins exhorbitant pour le pilote d’un petit avion contraint de se poser sur un aérodrome important.
Dans les deux cas, l’analyse des conséquences de ces évènements vient sur le terrain de la sécurité. Rapidement et complétement. Un équipage qui va décoller après avoir stressé, puis l’autre qui pourra être amené à décider qu’on ne l’y reprendrait plus, quitte à prendre des risques pour se poser avec moins de pétrole restant, sur une terrain trop éloigné et moins bien équipé peut-être, ce sont des risques majeurs !
S’il me fallait encore prouver l’utilité de la mise en communication des expériences vécues pendant l’activité aérienne, ces deux écrits m’aideraient à convaincre ceux qui doutent encore de l’importance du REX chez les uns, le GVQ chez les autres…

A deux niveaux, ces récits vont permettre de contribuer à améliorer le niveau de sécurité.
Tout d’abord, des responsables vont s’emparer des problématiques évoquées, faire remonter l’info, proposer des solutions. Et in fine, d’autres responsables vont statuer en amenant les solutions. Plus jamais un fonctionnaire ou un contrôleur (douane, DGAC, PAF, GTA…) ne sollicitera un pilote « au plus mauvais moment, et de la moins agréable des façons »…Et on pourra se poser avec un DR400 sur un terrain sans devoir verser une somme correspondant à une bonne partie de son budget annuel pour voler.
Ensuite, les lecteurs de ces écrits vont graver dans leur mémoire la teneur de ces aventures, et leurs conséquences. Alors, si par hasard et malheur, ils étaient confrontés eux-aussi à ces problèmes, ils réagiraient sereinement, en se disant que, bien sûr, l’inélégance d’un fonctionnaire ou quelques centaines d’euros, et bien ce n’était tout compte fait qu’une banalité sans importance. Qu’elle ne justifierait en aucun cas la mise en péril de …leur vie.

Nous sommes encore en période de vœux. Permettez-moi de croire que tout cela est possible et que je ne rêve pas d’un monde de bisounours !
D’ailleurs, l’IASA travaille sur la synthèse des REX des fédérations aéronautiques, sur la valorisation des rapports du BEA, sur un REX possible pour pilote non inscrit dans une structure…

Bonne année 2013, mes amis pilotes !
 

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Le saviez vous ?

Un PAPI doit être en fonctionnement depuis au moins 15 minutes pour être utilisé.

En effets des gouttelettes de rosée peuvent recouvrir les vitres du PAPI et mélanger le rouge et le blanc, la couleur résultante étant un orange clair qui peut facilement être confondu avec du blanc. Dans ces conditions, que risque-t-il d'arriver en vol de nuit ? Histoire vécue !

 

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